قانون النقل العام والتنقل الحضري والسلامة المرورية

خط الأساس الحالي

تظهر البيانات الرسمية أن المشكلة ليست ازدحاماً حضرياً فقط بل عبء سلامة مستمر. فقد سجل العراق في سنة 2025 ما مجموعه 11,948 حادث مرور، نتج عنها 2,351 وفاة و11,564 إصابة بحسب تقرير هيأة الإحصاء ونظم المعلومات الجغرافية المستند إلى بيانات وزارة الداخلية. ويبيّن التقرير انخفاض الوفيات عن 2024، لكن حجم الخسارة البشرية يبقى مرتفعاً ويقتضي الانتقال من رد الفعل إلى إدارة منهجية للمخاطر.

وتشير منظمة الصحة العالمية في ملف العراق إلى فرق مهم بين الوفيات المبلغ عنها والتقدير الوبائي؛ فقد أوردت 5,563 وفاة مبلغاً عنها في 2021 مقابل تقدير قدره 9,344 وفاة ومعدل 21.5 لكل مئة ألف نسمة. لا يعامل المشروع هذا الفرق كتناقض، بل كسبب لتوحيد تعريفات الحادث والوفاة والإصابة وربط بيانات الشرطة والصحة والإحصاء.

وفي جانب التشغيل، يوجد بالفعل نظام مؤسسي لا يجوز تجاهله: قانون المرور رقم (8) لسنة 2019 أنشأ لجنة مرور مركزية وأسند تنظيم حركة السير إلى شرطة المرور؛ والشركة العامة لإدارة النقل الخاص تمارس تنظيم نشاط نقل الركاب الخاص؛ والشركة العامة لنقل المسافرين والوفود تشغل أسطولاً عاماً؛ كما توسعت مديرية المرور في 2026 في الفحص السنوي للمركبات والاستعداد لنظام المرور الذكي. لذلك يعالج القانون فجوة التكامل والمساءلة بدلاً من افتراض فراغ مؤسسي.

السياق الدستوري والقانوني

لا يدرج الدستور النقل الحضري ضمن الاختصاصات الحصرية للسلطات الاتحادية في المادة (110)، بينما يجعل رسم سياسات التنمية والتخطيط العام من الاختصاصات المشتركة في المادة (114)، ويقرر في المادة (115) أن ما لم يرد ضمن الاختصاصات الحصرية يعود إلى الأقاليم والمحافظات غير المنتظمة في إقليم مع القواعد الدستورية المنظمة للأولوية. لهذا صيغ المشروع كقانون إطار يضع الحد الأدنى الاتحادي في السلامة والتشغيل البيني والمشروعات والبرامج الاتحادية، ويترك تخطيط الشبكات والخطوط والمواقف وإدارة الطلب للجهات المحلية ضمن اختصاصها.

أما قواعد قيادة المركبة وإجازة السوق وتسجيلها والغرامات المرورية فتبقى في قانون المرور رقم (8) لسنة 2019. وينص ذلك القانون في مادته (44) على مسؤولية شرطة المرور عن تنظيم حركة السير، وفي المادة (46) على لجنة مرور مركزية تضم وزارة الداخلية والنقل والإعمار والإسكان والبلديات وأمانة بغداد ومدير المرور العام، مع مهمة تطوير العمل وتأمين السلامة المرورية. لذلك يستخدم المشروع هذه اللجنة بدلاً من إنشاء «هيئة سلامة» موازية.

كما ينسق المشروع مع قانون الطرق العامة رقم (35) لسنة 2002 المعدل بالقانون رقم (5) لسنة 2013، ومع اختصاصات الشركات العامة والسلطات المحلية وقواعد التعاقد والاستثمار والبيئة. والقاعدة هي التكامل: قانون المرور للسائق والمركبة والإنفاذ، وقانون الطرق للبنية التي تدخل في نطاقه، وهذا القانون للشبكة والخدمة والتخطيط والسلامة النظامية.

الفجوة التشريعية

توجد في العراق مؤسسات للنقل والمرور وطرق وحافلات عامة ونقل خاص، لكن المسؤولية موزعة بين التخطيط والتشغيل والمرور والبلديات من دون إطار واحد يربط مستوى الخدمة بالتعاقد، أو يفرض تشغيلًا بينياً للبيانات والتذاكر، أو يعالج النقل غير الرسمي انتقالياً، أو يجعل المشي والدراجات والمواقف جزءاً من سياسة النقل، أو يربط تدقيق سلامة الطريق ببيانات الإصابات الجسيمة.

كما أن تحديث الإنفاذ الرقمي لا يكفي وحده. فالمديرية العامة للمرور أوضحت في 2026 أن تعديل الغرامات يحتاج تشريعاً، ما يؤكد ضرورة الفصل بين التقنية وبين مصدر السلطة القانونية. لذلك لا يسمح المشروع بتحويل الكاميرا أو المنصة إلى منشئ لعقوبة؛ التقنية ترصد وتوثق، أما المخالفة والعقوبة وحق الاعتراض فتستمد من القانون.

السياسة التشريعية المقترحة

الأسباب الموجبة

شرع هذا القانون لوضع إطار متكامل للنقل العام والتنقل الحضري والسلامة المرورية، وتحسين الوصول إلى العمل والتعليم والصحة والخدمات، ورفع كفاءة الحافلات والنقل الخاص والتاكسي والمنصات، وتنظيم العلاقة بين السلطات الاتحادية والمحلية، وربط النقل بالتخطيط العمراني، وحماية المشاة ومستخدمي الدراجات والفئات الأكثر عرضة، وتطوير إدارة السلامة على أساس البيانات، وضمان الشفافية في التعرفة والدعم والعقود والتقنيات، بما يقلل الوفيات والإصابات الجسيمة والازدحام والهدر ويزيد موثوقية الخدمة.

المذكرة التفسيرية العامة

المواءمة مع التشريعات والمؤسسات القائمة

الانتقال ومتطلبات التطبيق

الأثر المالي والتنفيذي

الأثر المالي للقانون يتكون من عنصرين مختلفين. الأول تنظيمي يمكن تنفيذه إلى حد كبير بإعادة تنظيم الوظائف الموجودة: خطط الشبكات، معايير العقود، ربط البيانات، تدقيق الأداء، وتوسيع عمل لجنة المرور المركزية. والثاني استثماري قد يكون كبيراً إذا قررت الدولة شراء أساطيل أو إنشاء BRT أو سكك حضرية أو محطات، لكنه ليس التزاماً تلقائياً ينشئه القانون.

بهذا لا يعيد المشروع تقديرات مالية قديمة غير مسندة، ولا يحول وثيقة تشريعية إلى قائمة مشاريع. كل استثمار كبير يبقى خاضعاً للموازنة ودراسة الجدوى وقوانين التعاقد والرقابة.

المعايير الدولية ذات القيمة

يستفيد المشروع من نهج «النظام الآمن» الذي تستخدمه الخطة العالمية لعقد العمل من أجل السلامة على الطرق 2021–2030، والذي يفترض أن البشر يخطئون وأن النظام يجب أن يوزع المسؤولية بين السرعة والطريق والمركبة والسلوك والاستجابة. ويستفيد كذلك من مبادئ التخطيط الحضري المستدام التي تربط الوصول بالنقل العام والمشي والدراجات واستعمالات الأرض بدلاً من قياس النجاح بسرعة السيارات وحدها.

لا تنقل هذه المعايير نموذجاً مؤسسياً أجنبياً إلى العراق. فالترجمة التشريعية هنا متعمدة: اللجنة المركزية للمرور القائمة تقود تنسيق السلامة، والجهات المحلية تخطط شبكاتها، ووزارة النقل تضع الإطار المشترك، وقانون المرور يبقى مصدر قواعد السائق والمركبة والعقوبات.