النقل والمدن

بطاقة الفصل

1. الملخص التنفيذي

العراق أصبح بلدًا حضريًا في بنيته السكانية. أظهر التعداد العام 2024 أن عدد السكان بلغ 46,118,793 نسمة، وأن 70.2% منهم يعيشون في الحضر. هذه الكتلة الحضرية ليست رقمًا سكانيًا فقط؛ إنها طلب يومي على الأرض والسكن والطرق والحافلات والمدارس والمستشفيات والأسواق والماء والطاقة، وهي أيضًا فرصة اقتصادية إذا صُممت المدن بحيث تقل كلفة الوصول وتزداد كثافة التفاعل والإنتاج.¹

لكن خط الأساس يكشف أن المدن تنمو أسرع من تكامل أدوات التخطيط والحركة. خطة التنمية الوطنية 2024-2028 نفسها تضع تحديث خطة النقل الشامل، ومشروع مترو بغداد، والنقل السريع بين المحافظات، وتعزيز النقل العام، وتوسعات المدن والمدن الجديدة، والطرق الحلقية ضمن أجندة واحدة تقريبًا؛ وهذا مهم لأنه يعكس أن مشكلة الحركة لا تنفصل عن شكل المدينة. الخطة تدعو أيضًا إلى إيجاد نويات تنموية جاذبة في المدن الجديدة كي تحقق استقلالًا اقتصاديًا، لا أن تبقى مجرد تجمعات سكنية.²

في بغداد بدأت استعادة شبكة الحافلات العامة تدريجيًا؛ أعلنت وزارة النقل في أيار 2025 فتح 43 خطًا من أصل 72 خطًا مخططًا لها في العاصمة، مع دراسة الحافلات الكهربائية. وفي المقابل ظل مترو بغداد حتى 2026 مشروعًا استراتيجيًا في مرحلة التحضير والتقييم والتعاقد، مع تصميم معلن يقوم على سبعة خطوط بطول يقارب 150 كم و64 محطة. لذلك لا يتعامل هذا الفصل مع المترو بوصفه واقعًا تشغيليًا، ولا يختزله في الإنشاء؛ بل يضعه داخل منظومة حافلات ومشي وربط محطات وتطوير عمراني وتمويل وتشغيل.⁷⁸⁹

السلامة جزء من كفاءة المدينة. سجلت هيأة الإحصاء 11,763 حادثًا مروريًا في 2024 في المحافظات المشمولة بالتقرير، نتج عنها 2,719 وفاة و11,896 إصابة، ووقع 66.7% من الحوادث داخل المدن. هذه الأرقام تجعل السرعة والتقاطعات والمشاة والدراجات وتصميم الشارع والإنفاذ جزءًا من سياسة النقل الحضري، لا ملفًا منفصلًا بعد بناء الطريق.⁶

أما السكن، فالتعداد وحده لا يكفي لقياس الحاجة النوعية. السياسة الوطنية للإسكان 2025-2030، عند جمع نتائج التعداد مع معدل اكتظاظ 29.1% في المسح الاجتماعي والاقتصادي للأسرة 2023-2024، تقدر العجز بنحو 2.3 مليون وحدة. وتذكر أن وزارة الإعمار وافقت منذ 2024 على 21 مشروع مدينة جديدة تضم نحو 765 ألف وحدة، مع ثمانية مشروعات إضافية قيد الموافقة بنحو 329 ألف وحدة. هذا الحجم يرفع سؤال هذا الفصل من مستوى تصميم حي إلى قرار مكاني ومالي وبيئي واسع: أين تبنى هذه الوحدات، وما الوظائف والخدمات التي سترافقها، وكيف سيتحرك سكانها؟¹¹¹²

الحجة الحاكمة هي أن النقل والمدن نظام واحد. الطريق الذي يزيد سرعة السيارة لكنه يبعد السكن عن العمل قد يرفع المسافة الكلية المقطوعة. المدينة الجديدة التي توفر 100 ألف مسكن ولا توفر وظيفة أو جامعة أو مستشفى أو نقلًا جماعيًا موثوقًا قد تخفض ضغط السكن وترفع ضغط المرور. والمحطة التي تبنى بعيدًا عن المشي والخدمات تصبح قطعة بنية لا مركزًا حضريًا. لذلك تعتمد رؤية 2045 مفهوم «الوصول» وحدة قياس: كم دقيقة وكلفة ومخاطر يحتاجها المواطن ليصل إلى الفرص الأساسية؟

المسار المقترح يبدأ من 2027-2030 ببناء خطوط أساس حقيقية للحركة عبر مسوح الرحلات وبيانات السرعات والحوادث واستخدام الأراضي، وإعادة تصميم شبكة الحافلات، ووضع معيار موحد للمدن الجديدة يربط إصدار الموافقات بتوافر الماء والطاقة والنقل والخدمات والقاعدة الاقتصادية. ثم ينتقل إلى 2031-2035 إلى ممرات نقل عام عالية السعة وتطوير موجّه بالمحطات وتجديد مناطق قائمة وترقية العشوائيات. وفي 2036-2040 تتوسع الشبكات ويصبح تمويل النقل والتطوير الحضري قائمًا جزئيًا على قيمة الأرض والعوائد التشغيلية. وبحلول 2045 تصبح المدن الكبرى متعددة المراكز، وتصبح غالبية الرحلات الضرورية قابلة للإنجاز من دون اعتماد كامل على السيارة الخاصة.

2. السؤال المركزي وحدود الفصل

4.1 السؤال المركزي

ما النموذج الحضري والنقلي الذي يحتاجه العراق لكي يستوعب نمو سكانه ومدنه حتى 2045 مع خفض زمن الوصول وكلفته، ورفع السلامة، وتوفير السكن، وتخفيف الضغط عن المراكز القديمة، ومنع المدن الجديدة من التحول إلى امتدادات سكنية معزولة تعتمد على السيارة والخدمات البعيدة؟

4.2 ما يعالجه الفصل

• النقل الحضري بوصفه شبكة خدمات مترابطة: مشي، دراجة حيث تكون آمنة ومناسبة، حافلة، نقل سريع بالحافلات BRT عند الجدوى، سكك حضرية ومترو، وسيارة خاصة ضمن دور منظم لا مهيمن.
• المدن الجديدة والتوسعات الحضرية: اختيار الموقع، القاعدة الاقتصادية، البنية والخدمات، مراحل الإشغال، الربط بالمدينة القائمة، والقدرة المالية والتشغيلية.
• تخفيف الضغط عن المدن القديمة عبر التوزيع المكاني للوظائف والخدمات، وإعادة تأهيل المراكز، وإدارة الوقوف والحركة والشحن الحضري، لا عبر التوسع الأفقي فقط.
• التخطيط العمراني واستعمال الأرض وربط كثافة السكن والعمل والخدمات بمحاور النقل العام.
• العشوائيات والتوسع غير المنظم من زاوية دمجها في التخطيط والنقل والخدمة ومنع إنتاج عشوائيات جديدة.

4.3 ما يترك للأبواب والفصول الأخرى

3. القاموس التشغيلي وقواعد القياس

4. خط الأساس الحضري العراقي

يوفر التعداد العام 2024 للمرة الأولى منذ عقود قاعدة ديموغرافية شاملة يمكن أن يعاد عليها ضبط التخطيط الحضري. العدد النهائي 46.119 مليون نسمة تقريبًا ونسبة التحضر 70.2% يعنيان أن أي سياسة وطنية في السكن والنقل والخدمات هي في جوهرها سياسة مدن.¹ومع ذلك، لا توجد حتى تجميد هذا الفصل قاعدة وطنية موحدة منشورة لمسوح الرحلات المنزلية، وحصة كل وسيلة نقل، وزمن الرحلة إلى العمل، وتغطية النقل العام، وزمن انتظار الحافلة، وعدد الوظائف التي يمكن الوصول إليها خلال 30 أو 45 دقيقة. هذه فجوة معرفة وليست سببًا لاختراع أرقام.

تضيف خطة التنمية الوطنية صورة مؤسسية مهمة: وزارة التخطيط لا تتعامل مع المدينة بوصفها مخطط استعمال أرض فقط؛ فدائرة التنمية الإقليمية والمحلية مكلفة ببناء نظام حضري لأحجام المدن، وإعداد سياسات التنمية الحضرية والريفية، وتدقيق المخططات الهيكلية، ودراسة مواقع المدن الجديدة والتجمعات الحضرية، وتنسيق استعمالات الأرض مع الوظائف الاقتصادية والاجتماعية.³كما بدأت الوزارة في 2024-2026 تحديث معايير التخطيط للنقل والسكن واختيار مواقع المدن الجديدة، مع إدخال الكثافة والربط والقاعدة الاقتصادية والخدمات والضوابط البيئية في التقييم.⁴⁵

5. المشكلة الحقيقية: فجوة الوصول لا نقص الطريق

يمكن أن تزيد أطوال الطرق وتنخفض جودة الوصول في الوقت نفسه. يحدث ذلك حين تدفع أسعار الأرض أو قرارات التوسع السكن بعيدًا عن الوظائف، أو حين تتجمع الجامعات والمستشفيات والدوائر في عقد محدودة، أو حين تكون شبكة النقل العام ضعيفة الترابط، أو حين يكون الوصول إلى المحطة نفسه صعبًا وغير آمن. في هذه الحالة، يضطر السكان إلى قطع مسافات أطول؛ فتزداد المركبات والكلفة والوقت حتى لو تحسنت بعض التقاطعات.

لهذا تميز الرؤية بين «الحركة» و«الوصول». الحركة تقيس الانتقال، أما الوصول فيقيس النتيجة التي من أجلها ينتقل الناس. قد يقطع شخص عشرة كيلومترات بسرعة أعلى لكنه يصل بعد أربعين دقيقة بسبب مواقف الانتظار والتحويلات، بينما يصل آخر إلى عمله خلال عشرين دقيقة من حي مختلط الاستخدامات وبحافلة موثوقة. الفرق ليس هندسيًا فقط؛ إنه فرق في إنتاجية الأسرة والاقتصاد وعدالة الفرص.

ينتج عن فجوة الوصول أربعة أنواع من الكلفة. كلفة زمنية تقلل ساعات العمل والراحة والتعليم؛ كلفة مالية تتمثل في الوقود والأجرة والصيانة والوقوف؛ كلفة اجتماعية تصيب النساء والشباب وكبار السن ومن لا يملك سيارة بصورة أكبر؛ وكلفة اقتصادية تقع على الشركات عبر تأخر العمال والشحن وتضييق سوق العمل الممكن الوصول إليه. لذلك تصبح سياسة النقل جزءًا من سياسة سوق العمل والإنتاجية، لا خدمة منفصلة.

6. النقل الحضري: هرم الحركة والاختيار

الرؤية لا تستبدل السيارة بوسيلة واحدة. المدينة الحديثة تحتاج هرمًا وظيفيًا يخصص كل وسيلة لما تجيده. المشي هو أول وآخر جزء من معظم الرحلات، والحافلة مرنة وسريعة التوسع، والنقل السريع بالحافلات قادر على حمل أحجام كبيرة عندما يملك مسارًا وأولوية وتشغيلًا جيدًا، والسكك والمترو مناسبة للمحاور ذات الطلب المرتفع والثابت، والسيارة الخاصة تظل خيارًا مهمًا لكنها تصبح أقل كفاءة عندما تُستخدم لنقل كل فرد عبر أكثر المقاطع ازدحامًا في المدينة.

هذا الهرم ينسجم مع الأدوات الدولية للتطوير الموجه بالنقل العام، التي تركز على المشي والدراجة والنقل الجماعي وتكامل استعمالات الأرض بدل التعامل مع المحطة كمنشأة منفردة.¹⁹²⁰لكنه يُكيف للعراق وفق الحرارة، ونمط الشوارع، وقدرة البلديات، والأمن، ومراحل التمويل. المطلوب ليس نسخ مدينة أجنبية؛ المطلوب أن تصبح كل وسيلة جزءًا من شبكة واحدة بواجهة استخدام واحدة ومعلومات مفهومة.

7. الحافلات وشبكة النقل العام

أقصر طريق لتحسين النقل الحضري في السنوات الأولى ليس انتظار المترو. شبكة الحافلات قادرة على التوسع أسرع، وتغيير المسارات مع تغير الطلب، وخدمة أحياء لا تبرر سكة ثقيلة. إعلان وزارة النقل فتح 43 من أصل 72 خطًا في بغداد في أيار 2025 إشارة إلى عودة وظيفة عامة كانت متراجعة.⁷لكن معيار الرؤية ليس عدد الخطوط المفتوحة؛ الخط قد يكون موجودًا على الورق ولا يكون خيارًا فعليًا إذا كان التردد غير موثوق أو التحويل صعبًا أو المحطة غير آمنة.

تقترح الرؤية إعادة تصميم الشبكة في بغداد والمدن الكبرى حول ثلاثة أنواع من الخدمة: خطوط عمود فقري بتردد مرتفع على المحاور، خطوط تغذية تربط الأحياء بالمحاور والمحطات، وخطوط محلية أو عند الطلب في المناطق منخفضة الكثافة. ويجب نشر معيار خدمة لكل خط: ساعات التشغيل، الحد الأقصى للفاصل في الذروة وخارجها، نسبة الرحلات المنفذة، الانحراف عن الجدول، الحمولة، والشكوى.

8. مترو بغداد والسكك الحضرية

مترو بغداد أكبر مشروع حضري محتمل في هذا الباب، ولذلك يحتاج انضباطًا أكبر من أن يُعامل كرمز تحديث. التصميم المعلن لدى الهيئة الوطنية للاستثمار يتضمن سبعة خطوط بطول إجمالي يقارب 150 كم و64 محطة، مع ورش ومراكز تحكم، ضمن نموذج تصميم وتنفيذ وتشغيل وصيانة وتمويل ونقل ملكية.⁸وفي 2025-2026 استمرت مراجعة العروض والمعايير المالية والفنية والدراسة الاستشارية، مع توجه للشراكة بين القطاعين العام والخاص؛ أي أن المشروع لم يكن عند تجميد الفصل شبكة تشغيلية ولا يجوز بناء خط الأساس كأنه منجز.⁹

قرار الرؤية هو دعم النقل السككي عالي السعة في بغداد على أساس طلب مثبت ومراحل قابلة للتمويل، مع أربعة شروط. أولًا، تُرتب الأولويات حسب الممرات التي تحمل أعلى عدد من السكان والوظائف والرحلات لا حسب توزيع سياسي للخطوط. ثانيًا، تُصمم شبكة الحافلات لتغذي المحطات بدل أن تنافسها. ثالثًا، تُحجز مساحات المشي والتحويل والمواقف المنظمة والأراضي ذات الإمكان التنموي حول المحطات قبل البناء. رابعًا، يُحسب التزام الدولة على دورة حياة المشروع: البناء، الطاقة، الصيانة، التجديد، التشغيل، الأمن، والإيراد، لا كلفة الإنشاء فقط.

لا تعتمد الرؤية رقمًا معلنًا عن نسبة خفض الازدحام كهدف مسبق؛ لأن أثر المترو يعتمد على سلوك استعمال الأرض والسيارات والحافلات والأسعار والوقوف. حتى أفضل خط قد يخفف حركة في محور ثم يمتلئ الطريق من جديد إذا بقي الوقوف رخيصًا والتوسع بعيدًا. النجاح يقاس بعد التشغيل الفعلي: ركاب فعليون، وقت موفر، وصول إلى الوظائف، انتقال من السيارة، سلامة، موثوقية، وكلفة دعم معلومة.

9. النقل الجماعي خارج بغداد

المدن العراقية لا تحتاج كلها إلى مترو. حجم الطلب، شكل المدينة، عرض الشوارع، موقع المراكز والجامعات، الموسمية الدينية والسياحية، والقدرة المالية تختلف بشدة. خطة التنمية الوطنية تضع النقل السريع بين النجف وكربلاء ضمن المشروعات التي يبدأ بها، والهيئة الوطنية للاستثمار أعلنت فرصة لمترو/نقل سريع نجف-كربلاء بمسار مقترح 90 كم وأربع محطات رئيسية، من مطار النجف إلى مركز النجف ثم مطار كربلاء ومركزها.²¹⁰هذا مثال على ضرورة تصميم النقل حول أنماط الطلب الواقعية، ومنها الزيارات والمطارات والمراكز الدينية، لا حول تصنيف الوسيلة.

تستخدم رؤية 2045 «سلم اختيار التقنية» بدل افتراض أن كل مدينة تحتاج سككًا. إذا كان الطلب متوسطًا وموزعًا، قد تكون حافلات جيدة وممرات أولوية هي الحل. إذا كان المحور كثيفًا ومستقرًا يمكن أن ينتقل إلى BRT. وإذا تجاوز الطلب وقدرة الشارع مستوى معينًا تصبح السكك مبررة. القرار يبنى على الطلب والوقت والكلفة ودورة الحياة وقابلية التوسع والأثر على استعمال الأرض.

10. الاختناقات: إدارة الطلب قبل إضافة السعة

توسيع شارع أو إنشاء مجسر قد يكون ضروريًا لمعالجة عقدة محددة، لكنه ليس سياسة ازدحام كاملة. عندما تزيد السعة المجانية على محور جذاب، يمكن أن تنتقل إليه رحلات من طرق وأوقات ووسائل أخرى، ثم يعود الامتلاء. لذلك يجب التمييز بين إزالة اختناق هندسي موضعي وبين إدارة الطلب الحضري الكلي.

تقترح الرؤية حزمة تبدأ بما هو أقل كلفة: إدارة الإشارات والتقاطعات، منع الوقوف الذي يغلق مسارات الحركة، تنظيم التحميل والتنزيل، مواقف طرفية وتبادلية حيث توجد خدمة نقل عام قوية، إعادة توزيع حركة الشاحنات خارج ساعات الذروة في المراكز الحساسة، تطبيق تدريجي لتسعير الوقوف حسب الموقع والوقت، وربط فتح أي سعة جديدة بإجراءات تحمي النقل العام والمشاة.

11. السلامة المرورية: من الحادث إلى النظام الآمن

في 2024 وقعت 7,850 حادثة مسجلة داخل المدن، أي 66.7% من إجمالي 11,763 حادثًا في نطاق التقرير، بينما بلغ عدد الوفيات 2,719 والإصابات 11,896.⁶ينسب التقرير 77.6% من الحوادث إلى السائق، لكن رؤية 2045 ترفض أن يتحول ذلك إلى استنتاج أن الحل هو «توعية السائق» فقط. البشر يخطئون؛ تصميم النظام يجب أن يمنع الخطأ العادي من التحول إلى وفاة.

يُبنى نظام السلامة على السرعة الآمنة، فصل التعارضات الخطرة، معابر المشاة، تصميم التقاطعات، إنارة ورؤية، خوذ وأحزمة وقوانين نافذة، استجابة إسعافية، وفحص بيانات الحوادث المكانية. ويجب أن تنتقل أمانة بغداد والبلديات والمرور من عدّ الحوادث إلى «خرائط النقاط السوداء» وربط كل نقطة بإجراء هندسي وإنفاذي وزمني.

12. المدن الجديدة: متى تكون مدينة فعلًا؟

العراق يحتاج عرضًا سكنيًا كبيرًا؛ لكن زيادة العرض وحدها لا تضمن مدينة ناجحة. السياسة الوطنية للإسكان 2025-2030 تعالج السكن ضمن إطار أوسع من الأرض والتمويل والبنية والاستدامة والتنسيق، وتؤكد التنمية الحضرية والريفية المتوازنة وتحسين البنية وترقية المناطق غير الرسمية.¹¹¹²كما أن وزارة التخطيط في شباط 2026 وضعت لاختيار مواقع المدن الجديدة معايير تشمل السكان المستهدفين والحاجة السكنية وتقليص الفجوات المكانية والربط بالمدن القائمة والقاعدة الاقتصادية والضوابط البيئية.⁴

من هنا تعتمد رؤية 2045 تعريفًا صارمًا: المدينة الجديدة ليست عدد وحدات. هي نظام حياة قادر على تكوين طلب وعمل وخدمة داخلها، وعلى الاتصال بالمدينة الأم من دون الاعتماد عليها في كل رحلة. لذلك يجب أن يسبق البناء اختبار الموقع والوظيفة والربط والماء والطاقة والتمويل والتشغيل. الموقع الرخيص الذي يخلق كلفة نقل وماء وخدمة دائمة قد يكون أغلى وطنيًا من أرض أعلى سعرًا لكنها أقرب إلى الشبكات والوظائف.

13. محفظة المدن الجديدة العراقية وبوابات القرار

المحفظة الجارية كبيرة بما يكفي كي تؤثر في الشكل الحضري الوطني. وثيقة السياسة الوطنية للإسكان تشير إلى 21 مشروع مدينة جديدة بنحو 765 ألف وحدة منذ 2024، مع ثمانية مشروعات إضافية قيد الموافقة بنحو 329 ألف وحدة.¹²وفي بغداد، أطلقت الأعمال التنفيذية لمدينة الصدر الجديدة في 2025 على مساحة نحو 4,000 دونم وبـ60 ألف وحدة مخططة، مع مرحلة بنى تحتية تخص 11 ألف وحدة.¹³كما أعلنت وزارة الإعمار سابقًا أن مدينة علي الوردي مخطط لها 120 ألف وحدة.¹⁴هذه الأرقام تُستخدم لإظهار المقياس، لا للحكم على نجاح أي مشروع قبل تشغيله.

قرار الرؤية هو إدارة هذه المشروعات كمحفظة لها بوابات توقف وتصحيح، لا كالتزامات لا رجعة فيها. كل مدينة تُراجع سنويًا على خمسة مؤشرات: الوحدات المشغولة لا المبنية فقط؛ الوظائف والخدمات التي بدأت العمل؛ زمن الوصول إلى مراكز العمل الرئيسة؛ نسبة البنية الجاهزة قبل الإشغال؛ والعبء المالي المستقبلي على الدولة. إذا أخفقت المدينة في خلق قاعدة حياة، تُعدّل المراحل التالية بدل الاستمرار في إضافة وحدات إلى مكان غير مكتمل.

تتفق مبادرة المليون وحدة السكنية المعلنة في 2026 مع هذا المنطق إذا فُهمت كمزيج من مدن جديدة وأراضي مطور عقاري ومجمعات استثمارية مخدومة، لا كسباق عددي. وزارة الزراعة شددت في تموز 2026 على اختيار أراض غير منتجة وقريبة من مراكز المدن ومنع تجريف الأراضي الزراعية والبساتين.¹⁵¹⁶هذه قاعدة مهمة: توسع المدينة يجب أن يحمي قدرتها الغذائية والمائية بقدر ما يحل مشكلة السكن.

14. تخفيف الضغط عن المدن القائمة

تخفيف الضغط لا يعني إيقاف نمو بغداد أو المدن الكبرى إداريًا. يعني تقليل اضطرار السكان إلى المرور بالمراكز نفسها للحصول على العمل والخدمة، ورفع كفاءة الأرض والبنية القائمة قبل الاستمرار في تمديد المدينة. خطة التنمية الوطنية نفسها تدعو إلى نويات تنموية جاذبة في المدن الجديدة وإلى طرق حلقية وربط بين المدن الجديدة والقائمة، بما يعكس اتجاهًا نحو توزيع النمو لا مجرد دفعه إلى الخارج.²

تعمل الرؤية على ثلاثة مستويات. داخل المركز القديم تُعاد هيكلة الوقوف والشحن والفضاء العام وتُعطى الأولوية للمشي والنقل العام في المناطق التي لا تتحمل مزيدًا من السيارات. في الأحياء القائمة تُملأ الأراضي الشاغرة والمواقع المتدهورة وتُرفع الكثافة عند الممرات القادرة على الخدمة بدل التوسع العشوائي. وعلى الأطراف تُبنى مراكز عمل وخدمات حقيقية مرتبطة بالنقل، بحيث تتحول المدينة تدريجيًا إلى شبكة مراكز لا محور واحد.

15. العشوائيات: ترقية المكان ومنع إعادة إنتاج المشكلة

خطة التنمية الوطنية سجلت 624,864 وحدة سكنية عشوائية حتى 2022، منها 148,514 في بغداد.²ولا يعني هذا الرقم أن كل وحدة أو تجمع يمكن أن يُعالج بالطريقة نفسها. خارطة الطريق الوطنية لمعالجة التجمعات العشوائية، التي ناقشتها وزارة التخطيط وUN-Habitat في 2024، مبنية على أطر قانونية/فنية ومالية ومؤسسية وتنسيقية، وتدعو إلى رسم الخرائط ودراسات جدوى تحدد ما إذا كان التدخل الأنسب هو إعادة التطوير أو التأهيل أو إعادة التوطين.¹⁷

تتبنى رؤية 2045 مبدأ «الترقية أولًا حيث تكون آمنة وقابلة للخدمة». إذا كان التجمع على أرض قابلة للتسوية ولا يتعارض مع خطر فيضاني أو ممر بنية أو حق عام حرج، تكون الأولوية لتثبيت الوضع القانوني الممكن، وتوصيل الخدمات، وفتح الوصول، وتحسين الشارع والفضاء العام تدريجيًا بمشاركة المجتمع. أما المواقع غير الآمنة أو المستحيل خدمتها فتحتاج نقلًا منظمًا إلى بديل فعلي قبل الإزالة، مع حماية حق السكن والتعويض والإجراءات القانونية.

الأهم هو منع إنتاج عشوائيات جديدة. يحدث ذلك عندما توزع الأرض بلا خدمة، أو تتأخر المخططات عن نمو السكان، أو يصبح السكن الرسمي غير قابل للدفع، أو تُحجب الأراضي المخدومة عن السوق. لذلك يرتبط ملف العشوائيات بسياسة الأرض والتمويل والسكن والنقل، لا بحملة تنفيذ بلدي فقط. السياسة الوطنية للإسكان نفسها تقترح برنامجًا وطنيًا لترقية العشوائيات وتوسيع البنية والخدمات وتقليل الإزاحة غير الضرورية.¹²

16. التخطيط العمراني: ربط استعمال الأرض بالنقل

وظيفة التصميم الأساس ليست رسم ألوان استعمالات الأرض ثم ترك السوق والنقل يصنعان الواقع وحدهما. وزارة التخطيط نفسها تكلف دوائرها بدراسة حجوم المدن ووظائفها الاقتصادية والاجتماعية وتدقيق التصاميم ومواقع المشاريع والمدن الجديدة.³المطلوب في 2045 هو تحويل هذه الوظيفة إلى «ميزانية وصول»: كل قرار كثافة أو جامعة أو مستشفى أو مجمع حكومي أو سوق كبير يجب أن يبين كيف سيصل إليه الناس.

يعتمد الفصل أربع قواعد. الأولى: لا كثافة مرتفعة بلا نقل وقدرة خدمات. الثانية: لا استثمار عام كبير يولد آلاف الرحلات في موقع لا يملك خطة وصول. الثالثة: الوظائف والخدمات الكبيرة توضع قدر الإمكان عند ممرات النقل العام أو تتحمل كلفة ربطها. الرابعة: تحديث التصميم الأساس لا يكون كل سنوات طويلة فقط؛ يستخدم طبقات مرنة للممرات ومناطق التطوير ذات الأولوية مع مراجعة دورية للبيانات.

17. ربط السكن بالعمل والخدمات

السكن الرخيص في موقع مكلف للوصول قد لا يكون ميسورًا فعليًا. الأسرة تدفع سعر المسكن ثم تدفع يوميًا كلفة النقل والوقت. لذلك تستخدم الرؤية مفهوم «الكلفة المشتركة للسكن والتنقل» في تقييم المدن الجديدة ومشروعات الإسكان المدعوم. إذا كان المشروع يخفض ثمن الوحدة لكنه يفرض سيارتين على الأسرة أو ساعتين من السفر، فإن جزءًا من الدعم انتقل من السكن إلى الوقود والزمن.

السياسة الوطنية للإسكان تربط السكن بالبنية والاستدامة والتنمية المتوازنة، فيما يعرّف البنك الدولي TOD بأنه تجميع الوظائف والسكن والخدمات حول النقل العام في بيئة مدمجة قابلة للمشي.¹²¹⁹²⁰تترجم رؤية 2045 ذلك إلى معيارين وطنيين: خدمات يومية قريبة داخل الحي أو المركز المحلي، وفرص عمل وخدمات عليا يمكن الوصول إليها خلال زمن معقول بالنقل العام.

لا يعني هذا إلغاء التخصص الحضري أو إجبار كل حي على الاكتفاء الذاتي. المستشفى المرجعي والجامعة والمصنع الكبير ستبقى مرافق إقليمية. المطلوب هو ألا تتحول أبسط حاجة إلى رحلة طويلة، وألا يعتمد الوصول إلى الفرص الكبرى على ملكية سيارة خاصة.

18. التطوير الموجّه بالنقل العام TOD

التطوير الموجّه بالنقل العام ليس وصفة شكلية. البنك الدولي يعرفه كتخطيط يركز الكثافة والأنشطة ضمن مسافة مشي قصيرة من النقل السريع، ويدمج النقل واستعمال الأرض والتصميم والتمويل. ويستخدم إطار 3V ثلاثة أبعاد لتحديد ما يناسب منطقة كل محطة: قيمة العقدة في الشبكة، جودة المكان، والإمكان السوقي.¹⁹²⁰

في بغداد والمدن العراقية، يمكن أن يصبح TOD أداة لتمويل جزء من البنية إذا حُجزت حقوق التطوير مبكرًا. محطة المترو أو BRT ترفع قيمة الأرض القريبة عندما تحسن الوصول؛ بدل أن تذهب الزيادة كلها إلى مكسب خاص غير مرتبط بالمشروع، يمكن استرداد جزء منها عبر رسوم تطوير، مزادات حقوق بناء، عقود تطوير مشتركة، أو تحسين الإيراد العقاري البلدي، مع حماية السكان الأصليين من الإزاحة.

19. البيئة الحضرية والحرارة والمرونة

العراق بلد حار، لذلك لا يكفي استيراد معايير المشي من مدن معتدلة المناخ. قابلية المشي تعتمد على الظل، عرض الرصيف، الأشجار الملائمة، مواد الرصف، نقاط الماء، الاستراحة، التظليل في المحطات، والوقت من اليوم. ويجب أن تصبح محطة الحافلة أو المترو جزءًا من بنية الحماية الحرارية لا مجرد مظلة صغيرة.

المدينة المدمجة لا تعني تكثيفًا عشوائيًا. الكثافة التي تخفض المسافات قد تزيد الجزر الحرارية إذا اختفت الأشجار والفضاءات وتدفق الهواء. لذلك يربط الفصل التكثيف بحد أدنى من المساحات العامة والنفاذ إلى الحدائق، وبحماية مسارات التصريف والسيول، وباستخدام معايير المباني والطاقة التي عالجتها فصول أخرى.

كما أن اختيار مواقع المدن الجديدة يجب أن يدمج مخاطر الماء والحرارة والتربة والفيضانات من البداية. وزارة التخطيط أدخلت الضوابط البيئية والقدرة الاستيعابية والربط والخدمات ضمن مناقشة معايير المواقع في 2026.⁴رؤية 2045 تحول هذا من توصية إلى بوابة موافقة قابلة للتدقيق.

20. الحوكمة الحضرية والمؤسسات

المدينة لا تُدار بجهة واحدة. في بغداد تتقاطع أمانة بغداد ووزارة النقل ووزارة الإعمار والمرور ومحافظة بغداد والهيئة الوطنية للاستثمار والجهات الخدمية، بينما تختلف البنية في المحافظات. تعدد الجهات ليس عيبًا بذاته؛ العيب أن لا يملك أحد نتيجة «زمن الوصول» أو «موثوقية النقل» أو «تكامل المدينة الجديدة».

تقترح الرؤية إنشاء/تفعيل هيئات تنسيق نقل حضري على مستوى الحواضر الكبرى، تبدأ في بغداد، لا كوزارة جديدة بل كوظيفة مشتركة لها بيانات وخطة شبكة وعقود ومعايير أجور ومحطات وتكامل استعمال أرض. وتبقى ملكية الأصول وتشغيلها موزعة بحسب القانون، لكن يُجمع التخطيط والبيانات والنتيجة في إطار واحد.

21. البيانات ومرصد الوصول الحضري

أكبر فجوة في هذا الفصل ليست غياب المشاريع؛ إنها غياب خط أساس حضري موحد يمكن أن يقول أين يذهب العراقيون، كم تستغرق الرحلة، بأي وسيلة، وما نسبة الدخل التي تستهلكها. البيانات الحالية متفرقة بين المرور والنقل والتخطيط والبلديات ومشغلي الاتصالات والتطبيقات. لا تحتاج الرؤية إلى جمع كل البيانات في مستودع مركزي ضخم؛ تحتاج قاموسًا ومؤشرات ومشاركة قانونية للبيانات الضرورية.

يُنشأ «مرصد الوصول الحضري» بوصفه وظيفة بيانات لا مؤسسة متضخمة. يبدأ في بغداد وثلاث حواضر نموذجية، ويجمع مسح سفر أسري كل 3-5 سنوات، عدادات ركاب وحافلات، بيانات زمن الرحلة، حوادث جغرافية، شبكة أرصفة وعبور، استعمالات أرض، مواقع الوظائف والخدمات، وأسعار السكن والنقل. ينشر مخرجات مجمعة تحمي الخصوصية.

22. التمويل والتقاط قيمة الأرض

النقل الحضري والمدن الجديدة يخلقان قيمة أرضية كبيرة، لكن النموذج التقليدي قد يحمل الدولة كلفة الطريق والمحطة والبنية ويترك الزيادة العقارية خارج دورة التمويل. رؤية 2045 تنقل جزءًا من التمويل إلى «من يستفيد من قيمة الوصول» مع حماية القدرة على الدفع.

الأدوات تشمل مساهمات المطورين في البنية، رسوم تحسين أو تطوير في مناطق محددة، تطويرًا مشتركًا للأراضي العامة حول المحطات، مزادات شفافة لحقوق بناء إضافية، إيرادات الوقوف، عقود تشغيل وإعلان، وشراكات PPP عندما تكون المخاطر قابلة للتخصيص. البنك الدولي يضع التقاط قيمة الأرض والتمويل ضمن أدوات TOD، لكنه يحذر عمليًا من أن نجاحها يعتمد على التخطيط والسوق والحوكمة.¹⁹²⁰

في المدن الجديدة، أظهرت إعلانات الفرص الاستثمارية العراقية بالفعل اشتراط خطط تمويل ودراسات جدوى ومراحل تنفيذ ونسب وحدات للدولة وضمانات أداء في بعض المشروعات.²²تبني الرؤية على هذا الاتجاه لكنها توسع الاختبار إلى كلفة تشغيل البنية بعد التسليم وقدرة المدينة على توليد إيراد بلدي وصيانة.

23. صورة مدينة العراق في 2045

بحلول 2045 لا تفترض الرؤية مدينة عراقية واحدة متشابهة. بغداد ستحتاج شبكة نقل جماعي متعددة الطبقات ومراكز ثانوية؛ البصرة تحتاج دمج الصناعة والميناء والحرارة والحركة؛ الموصل تحتاج ربط إعادة الإعمار بالمراكز والضفاف؛ النجف وكربلاء تحتاجان التعامل مع الطلب الموسمي والربط بين المدينتين؛ والمدن المتوسطة تحتاج حماية قابلية الوصول قبل أن يصبح الازدحام مشكلة ضخمة.

لكن هناك صفات مشتركة. المدينة العراقية في 2045 تعرف أين يسكن الناس وأين يعملون وكيف يتحركون؛ تضع الوظيفة والخدمة قرب النقل؛ تجعل السير القصير آمنًا؛ تعطي الحافلة مساحة تناسب عدد من تحملهم؛ تدير السيارة بدل أن تحاربها أو تجعلها الوسيلة الوحيدة؛ تحاسب المدينة الجديدة على الإشغال والعمل والخدمة لا البناء فقط؛ وتتعامل مع العشوائية كفشل في نظام الأرض والسكن والخدمة يجب إصلاحه لا كهوية اجتماعية للسكان.

24. مراحل التحول 2027-2045

25. لوحة المؤشرات والمستهدفات

المستهدفات التالية التزامات سياساتية مقترحة، لا تنبؤات. وحيث لا يوجد خط أساس وطني موحد، يُثبت خط الأساس في 2027-2028 قبل تثبيت القيمة المرحلية. لا تُملأ الخانات المفقودة بتقديرات.

26. حزمة البرامج التنفيذية

27. مصفوفة التنفيذ والكلفة والتمويل

لا يضع الفصل رقم كلفة وطنية موحدًا لأن مترو بغداد وحده قد يغير الحجم المالي للمحفظة، ولأن عدد ومراحل المدن الجديدة غير ثابتة. القاعدة هي أن كل برنامج رأسمالي ينتقل من «فكرة» إلى «مشروع» فقط بعد دراسة جدوى وكلفة دورة حياة ومصدر تمويل والتزام تشغيلي واضح. المشاريع العملاقة لا تُجمع في رقم رؤيوي لأغراض الخطاب.

28. المخاطر والضمانات

29. الخاتمة والجسر إلى الإنترنت والبنية الرقمية

يضع هذا الفصل قاعدة مختلفة لسياسة المدن في العراق: لا نبدأ من السؤال «كم طريقًا ومجسرًا ومدينة سنبني؟» بل «كم فرصة وخدمة سيصبح الوصول إليها أسهل وأسرع وأكثر أمانًا؟». هذه القاعدة لا تقلل أهمية البنية الثقيلة؛ هي تجعلها مسؤولة عن نتيجة. الحافلة تُقاس بموثوقية الرحلة، والمترو بعدد الناس والفرص التي يربطها، والمدينة الجديدة بالإشغال والعمل والخدمات، والتخطيط العمراني بانخفاض المسافة الإجبارية بين الحياة اليومية والفرص.

خلال 2027-2045 ينتقل العراق من معالجة الازدحام مشروعًا بعد مشروع إلى إدارة منظومة حضرية: شبكة نقل عام هرمية، مدن متعددة المراكز، بوابات صارمة للتوسع، ترقية للعشوائيات، وربط السكن بالعمل والخدمات. نجاح هذا المسار يقلل كلفة الاقتصاد ويزيد عدالة الفرص ويحرر وقت الأسرة ويحمي الأرض والماء ويخفض الوفيات.